今年兩會期間，鐵道部部長對媒體透露：“今年鐵道部將采取多個措施，推進鐵路投融資領域的改革，不管是基礎設施，還是移動設備，都將歡迎各方面資本進入，包括民營資本和外資。目前鐵道部已經制定了一個允許投資的目錄表，將向社會發布，中國的所有鐵路，都歡迎各種有興趣的資本進行投資。”

　　這是鐵道部部長第一次這么肯定地歡迎各方資本進入鐵路領域，各方想進入鐵路領域的資本到了密切關注這一信號的時候了。其實，投資鐵路、特別是民營資本投資鐵路，已經在國內沸沸揚揚地鬧騰了幾年，有人投資、也有人撤資，經過幾年的期待后，政策曙光終于見暖。

　　在中國，74000多公里的鐵路線承載了13億多人口的流動和960萬平方公里的資源供給，其運輸密度位居全球鐵路之首，目前的鐵路運輸能力已基本沒有提升空間。鐵路在我國五大交通運輸方式中一直處于首要地位，鐵路運輸一直占總運輸量的1/3 左右。2004 年數據來看，鐵路運輸占貨運總量的28%，旅客運輸占總量的35%。然而，鐵路投資是一項龐大的系統工程，需要全社會的共同配合。隨著近兩年鐵道部和全國各省逐步簽訂鐵路建設合作協議，以及鐵路建設融資環境的持續改善，鐵路行業的大規模建設指日可待。

　　政策固然出現了曙光，但民營資本進入鐵路投資領域受到的種種待遇仍然歷歷在目。

　　早在前年，我曾關注過一家四川的公司，這是當地第一個采用BOT形式參與鐵路投資的民營企業。這家公司老總曾告訴我：“民營企業投資鐵路所面臨的最大風險是政策風險。鐵道部或地方鐵路局本身就是政府部門，以往他們自己建鐵路時出現什么問題，和當地政府之間都好協調處理。而民營企業和政府打交道向來都比較困難，投資鐵路面臨的問題很多。比如，在建設過程中，說不定什么時候又會殺出一個‘程咬金’，打亂全盤部署。”

　　由于這個老總所說的政策不確定性，導致其操作中的一個鐵路項目突然收到當地水利部門的停工令，并且這家公司的項目是得到了當地發改委等機構批準的。由此可見，地方政府的部門利益在協調方面的問題，直接影響到企業的投資項目。與其說政策的不確定性是個風險，不如說是部門利益的協調是風險。

　　軌道交通建設市場是一個進入壁壘極高的專業化建筑市場。軌道交通的勘測設計、電氣化改造以及建造過程中隧道開挖、大橋架設等一系列難度極高的專業化要求共同構成了鐵路建設市場的專業性，也就構成了這一市場領域極高的進入壁壘。而一旦民營資本進入了這個行業，他們的投資項目在被核準以前就要做大量準備工作，如土地規劃、環境評估、勘測設計以及可行性研究報告等，會因此花費一定的人力、財力，尤其是鐵路的勘測設計費用，動輒幾百萬、幾千萬元。但項目開工后如果因國家或地方政府調整建設規劃，出現改動線路或“叫停”的情況，那么投資方將損失慘重。這些損失由誰來承擔，誰來買單？

　　還有一個典型的例子。鐵道部對民企投資參股石太鐵路客運專線的資金要求是，一般不超過1億元底線。據了解，石太鐵路客運專線靜態投資為126.37億元人民幣，與一百多億相比，這區區1億元規模的投資，如何撼動過百億，投資的民營企業何來話語權？再者，常山水泥有限公司投資衢常鐵路，鐵道部要求民營企業承諾，九景衢鐵路全線開通以后，鐵道部以折價的形式回購。這是典型的投資鐵路建設，民企既沒有定價權，也沒有控制權，而且資金收益還不確定。

　　兩會中，鐵道部部長對媒體的這番話，可以說是一些民營資本期待已久的。他們期待，但他們仍然在擔心，投與不投、應該怎么投等等一系列問題仍然困擾著民營資本。我國有18個鐵路局，火車客票的銷售收入往往由始發站的鐵路局攬入囊中，之后再根據各個鐵路局機車的工作量進行結算，過程相當復雜。這種關聯交易混淆了彼此的收入，甚至無法核算清楚某條線路的成本。

　　困擾仍在，民資本更在熱切地盯著鐵路投資的機會，源自鐵路投資擁有巨大的潛能。我國鐵路經過了幾次提速后，10 年間運量增長了50%。鐵路系統的不斷改革，給相關企業帶來可觀的收益。2004年1月，國務院通過了《中長期鐵路網規劃》，計劃到2020年：全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%。完成上述目標，預計總投資約2萬億元，也就是說，平均每年的投資額將達到1300多億元。

　　據國家發改委預計，2010年我國鐵路煤炭運量將達到16億－17億噸，而2005年我國鐵路煤炭運量只有12.85億噸，尚有3億－4億噸的缺口。例如按照大秦線的擴產計劃，2010年之前，其運能將從2005年的2億多噸擴大到4億噸。“十一五”期間，我國將開工建設7000公里的客運專線、1萬公里的貨運大通道，既有線路也要進行提速改造。鐵道部宣布“十一五”期間將從國家開發銀行獲得2500億元政策性貸款。

　　根據鐵路建設“十一五規劃”，5年間，我國將建設新線17000公里，初步估算投資規模將達12500億元。光依靠國開行提供的2500億巨額貸款只不過是其中一個零頭，業內人士稱未來5年內我國的鐵路建設依然有1萬億元的巨大缺口。無疑，這是一個大市場，一個巨大的市場。

　　的確，正如鐵道部部長所言，中國的鐵路急需熱烈歡迎各方資本，特別是民營資本。以目前的投資鐵路建設價格計算，新建1公里鐵路在一般路段需上千萬元人民幣，在特殊路段則高達上億元人民幣。從我國民營資本發展的實際狀況觀察，還鮮有具備幾百億乃至幾千億資本規模的單家民營企業。即使有民營資本進入鐵路，也會淹沒在該行業巨大的資本中，比如前文所提及的石太鐵路客運專線，其在股權結構中所占比重微乎其微，進而導致在該行業中要么喪失發言權，要么只能在其中發出微弱的聲音，而對決策的形成基本沒有任何影響。

　　如何說服民營資本進行投資呢？說服民營資本投資，是需要數字來說話的。但面對國內巨大的鐵路投資需求，面對這么大一個市場，為何真正參與的投資者還是極少數？是民營企業不愿意進來，還是不敢進來？雖然民營企業已經可以投資鐵路建設，但從目前情況來看，這決非投資人的盛宴。鐵路領域數十年的壟斷烙印，將使投資過程充滿變數，困難重重，鐵路投資完全市場化任重而道遠。

　　鐵路投融資對民營資本而言肯定是個機會，但民營資本應該確定自己的目標。鐵路投資領域必須全面破冰后，民營資本才能試水。